Falconara: On. Agostinelli: "Bypass: lacune, inesattezze e superficialità. Quanto dovrà pagare ancora il nostro territorio? "

Mercoledì 17 febbraio la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati discuterà le Risoluzioni presentate in merito al bypass ferroviario di Falconara Marittima.

La Risoluzione sottoscritta dalla Deputata del M5S Donatella Agostinelli, insieme ai colleghi Dell'Orco, Cristian Iannuzzi, De Lorenzis, Liuzzi, Nicola Bianchi, Spessotto, impegna il Governo a valutare la necessità di un supplemento di istruttoria che preveda una profonda analisi dei costi e dei benefici dell’opera la quale, alla luce di quanto emerso nel corso delle audizioni, sarà realizzata nella porzione di territorio peggiore che potesse essere individuato!

Peggiore, perché l’elevatissimo rischio idrogeologico della zona impedisce di INTERRARE la ferrovia che, come ha ribadito l’ENAC, sarebbe stato l’unico modo per eliminare ogni interferenza con i sistemi di sicurezza dell’aeroporto delle Marche! Nessuno, a tutt’oggi, sa giustificare in maniera inequivocabile perché sia stata scartata, a favore dell’odierno bypass ferroviario, la linea ferroviaria di collegamento diretto della Orte – Falconara con l’adriatica progettata da Ferrovie dello Stato nel 1998 con finanziamento U.E., la cosiddetta bretella Chiaravalle – Montemarciano che correva a monte dell’aeroporto delle Marche, in area a basso rischio idrogeologico!

Il dibattito che si svilupperà attorno alle Risoluzioni, ci permetterà di sottolineare ancora una volta che i rischi determinati dal progetto sono frutto dei travisamenti, delle omissioni, delle falsità e delle conseguenti irregolarità che hanno caratterizzato il progetto di RFI fin dalla fase più importante: il progetto preliminare.

Il travisamento: La Legge Obiettivo così come il Piano Nazionale dei Trasporti del 1986 e quello attualmente vigente del 2001 prevede come prioritariamente strategico il completamento dei raddoppi della linea Orte-Falconara mentre il collegamento tra la linea ferroviaria adriatica e la linea per Roma è considerato complementare! Realizzando il bypass ferroviario e non il raddoppio della Orte – Falconara, si sono invertite le priorità strategiche delle opere che, trasportisticamente, avranno la seguente ripercussione: sulla linea Orte – Falconara, per il 65% ancora a binario unico e falcidiata mensilmente da problemi tecnici e da frequentissimi ritardi superiori all’ora per i passeggeri, si riverserà dalla linea tirrenica una quantità di treni merci tale da causare l’effetto IMBUTO.

Così per i treni merci gli effetti negativi si manifesteranno molto prima di arrivare ad imboccare il presunto “benefico” bypass ferroviario di Falconara Marittima, mentre per i treni passeggeri ci sarà una riduzione del rango di velocità sull’adriatica (- 40km/h) oltre all’aggravamento delle conseguenze già oggi gravi sulla Orte - Falconara!

Budget e sicurezza: Sulla questione del budget a disposizione per la realizzazione dell’opera – rimodulato, tanto da eliminare diverse opere di compensazione – esso è tarato su un costo dell’opera che ribadiamo eccessivo: 29.500.000 Euro a km di ferrovia! Inoltre su di esso pesa l’aspetto della risoluzione delle interferenze con gli apparati strumentali dell’aeroporto delle Marche. L’aver previsto di spostare uno dei tralicci con i fari del sistema luminoso di avvicinamento inciderà inevitabilmente sulla configurazione e sulla copertura dell’intero sistema, poiché la posizione di ogni traliccio delle luci non è a se stante, ma interconnessa con la disposizione degli altri. Per cui, al fine di avere la garanzia che il sistema sia ancora ottimale per il pilota, tutta la disposizione dei tralicci del sentiero luminoso dovrà essere riorganizzata!

E’ previsto quel costo nel budget? Oppure il budget non sarà sufficiente per affrontare l’interferenza con il sentiero luminoso dell’aeroporto? Quali ripercussioni ci saranno sul traffico aereo - già oggi ridotto - dell’aeroporto delle Marche? Risulta, altrettanto inequivocabilmente, che il bypass ferroviario determinerà interferenze – seppur minime - con l’apparato ILS che guida l’atterraggio strumentale degli aerei con visibilità limitata.

Per l’aeroporto delle Marche ciò significherà l’impossibilità futura di migliorare il sistema ILS implementandone una categoria superiore all’attuale e, dunque, l’impossibilità di incrementare il traffico aereo permettendo l’atterraggio anche con visibilità critiche? Chi pagherà quel danno? Si badi bene; qui si parla di SICUREZZA del volo che si ripercuoterà sull’economia dell’aeroporto delle Marche!

Nel corso del dibattito dunque, ribadiremo che le prove documentali consegnate alla Commissione dai Comitati falconaresi e da Ondaverde Onlus dimostrano inequivocabilmente che questa opera insicura per l’aeroporto e per il territorio è stata generata dalla violazione da parte di RFI dell’iter procedurale stabilito dagli articoli 3 e 5 del D.Lgs 190/2002 in attuazione della Legge 443/2001 per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale!

Violazioni che hanno pesantemente inquinato ed alterato tutta la fase dell’approvazione del progetto preliminare in quanto: - Il Ministero dell’Ambiente licenziò una V.I.A. positiva FALSATA (25/06/2004), poiché priva della valutazione di ENAC ed ENAV sul rischio dell’interferenza del bypass ferroviario con l’aeroporto delle Marche e, quindi, basata su uno Studio fatto da RFI in proprio, come se RFI avesse competenze anche sugli aeroporti!

- Il Ministero delle Infrastrutture non appurò se nel progetto preliminare RFI avesse realmente coinvolto gli Enti titolari dell’interferenza con l’aeroporto delle Marche e quando ENAC lo denunciò il Conferenza dei Servizi, per l’Arch. Giuseppe MELE il fatto non ebbe importanza;

- Il C.I.P.E. con la sua Delibera N° 96 del 29 luglio 2005 prese atto della circostanza mai verificatasi della trasmissione del progetto preliminare dell’opera da parte di RFI ad ENAC e ENAV e, conseguentemente, la sua Delibera fu priva di qualsiasi prescrizione e/o raccomandazione riguardo all’interferenza dell’opera di RFI con l’aeroporto delle Marche. Il tutto “condito” dalle FALSE INFORMAZIONI inviate per due volte (febbraio e maggio 2008) dall’allora A.D. di RFI – Ing. Michele Mario Elia – al Ministro delle Infrastrutture del periodo, Dott. Antonio Di Pietro.