ATTUALITà

da Associazioni ambientaliste e altri soggetti

PUMS di Ancona, le osservazioni delle associazioni ambientaliste e altri soggetti

Il PUMS avrà una validità di almeno dieci anni dalla sua approvazione e come obiettivo quello di indicare una soluzione valida ad avere una Mobilità Sostenibile nel tempo. 

Per essere sostenibile la mobilità deve ridurre le conseguenze negative dello spostamento di persone e merci; Il PIA ha ampiamente dimostrato come i cittadini di Ancona muoiano più del previsto causa l’inquinamento atmosferico dovuto al traffico, al riscaldamento ed all’inquinamento da traffico marittimo del porto. Non basta citare sui documenti del PUMS uno o due volte il PIA, quasi come per obbligo formale e poi rifarsi ai dati incompleti dell’ARPAM. Si ricorda come il PUMS si debba adeguare alle richieste/conclusioni del PIA ed è grave che del lavoro scientifico del PIA non vengano trattati i dati e le previsioni modellistiche.

Nel 2030 entreranno in vigore i nuovi limiti europei per gli inquinanti atmosferici e noi già sappiamo che saremo fuori dei limiti, anche considerando i risultati minimizzanti della centralina della Cittadella che per noi, lo abbiamo sempre affermato, non è idonea a rappresentare l’inquinamento di fondo di Ancona. Alcune rilevazioni effettuate con l’ausilio anche di altre associazioni nazionali ed internazionali hanno dimostrato in aree della città un livello di inquinamento superante anche gli attuali limiti come per gli ossidi di azoto (NOx), come peraltro attestato fino al 2013 dalle centraline di traffico di via Bocconi, Porto, Torrette, prima che fossero dismesse. Dati confermati dal PIA.

Il piano quindi si deve porre l’obiettivo in maniera ben più consistente, cosa che non fa, di rientrare dentro i limiti ormai prossimi di legge, indicando con precisione come pensa di farlo.

È sbagliato pensare ad una riduzione del 15 % del traffico in città senza stimare come ciascuna componente ipotizzata di soluzione possa contribuire a ciò. Inoltre, chi attesta che basti il 15% per rientrare nei prossimi limiti di legge?

Noi pensiamo che vada ben approfondita la necessità di localizzare più lontano dall’ingresso in città le “cerniere”, che a noi piace ancora chiamare, con il PRG del 1973, “parcheggi scambiatori” della mobilità. Ad esempio, esiste già il parcheggio del nuovo stadio del Conero che ha a disposizione la stazione ferroviaria, come a Torrette dove il traffico e le aree di sosta andranno riviste e potenziate dopo la realizzazione della bretella di uscita a Nord della città.

È evidente, almeno per noi, come la città tutta e non solo il centro storico, debba diventare una rete di Zone a Traffico Limitato aperte ai residenti ed agli autorizzati in determinate fasce orarie con controllo a distanza.

Per i soli residenti vanno stipulate convenzioni con parcheggi di enti pubblici e privati che notoriamente la notte, i fine settimana ed i giorni festivi sono liberi dalle auto, come il parcheggio della Università agli Studi della ex caserma Villarey; il sistema ettometrico (risalite meccanizzate etc.) è da noi considerato superfluo ed impattante per il paesaggio, sia per il collegamento Mole-Largo Belvedere a fini turistici ed a Portonovo, va invece previsto per risalire nel centro urbano le vie scoscese attorno all’asse da Mare a Mare.

Inoltre, ci sembra che si debba tenere conto l’ipotesi della circolazione rotatoria a senso unico per entrare ed uscire in Ancona già pubblicamente presentata nel 1995, con corsie riservate in senso contrario del TPL e semafori intelligenti. Una proposta lasciata cadere allora ma che oggi ci sembra ancora più necessario approfondire.

Un ultimo invito, prima di entrare nello specifico, come richiesto dalla Amministrazione: vengano usati termini giuridicamente corretti previsti dal codice della strada come ZTL (art. 7 CdS) e non indefinite ZAC.

Ed adesso le osservazioni punto per punto.

OSSERVAZIONI ALLA RELAZIONE GENERALE (ALLEGATO A)

1. Volumi di traffico individuati (par.1.1 )

L’indagine è datata, e sarebbe da attualizzare, così come l’evoluzione demografica. Riferita alla sola ora di punta, oltre 7.000 auto di pendolari arrivano al capoluogo, ma ben 13.000 movimenti sono all’interno della città, per spostamenti di non oltre 5 km: il Piano dovrebbe gestirli e diversificarli, spiegando nel dettaglio possibile all’interno della città quali siano i principali attrattori di traffico. Ma lo fa solo molto parzialmente. Il Piano avrebbe dovuto valutare i volumi di traffico a scuole aperte e chiuse.

1. Punti di forza e di debolezza del sistema di mobilità anconetano (par 1.2)

Si osservano alcune contraddizioni tra i punti di forza e di debolezza (derivanti dal sistema delle interviste?). Tra i punti di forza/debolezza:

• La possibilità di diversificare il 70% degli spostamenti, quelli sino a 5 Km, con mobilità dolce, a piedi o in bici, si scontra con pochi collegamenti effettivi verso le scuole e dai parcheggi, la mancanza di zone 30 e strade scolastiche progettate ad hoc, e scarse campagne di informazione presso le scuole. Quest’ultimo punto riteniamo sia di grande importanza, in quanto il traffico scolastico è una delle cause di maggiore congestione delle strade negli orari 7,30 – 8.30 12,30 -13.30, ed è quello che più si presta a diversi interventi. Contradditorio che tra i punti di forza siano presenti “interventi per la mobilità scolastica “e il “pedibus”, che oggi di fatto non lo sono, e non ci sembrano adeguatamente trattati nel Piano
• Per quanto riguarda i parcheggi, concordiamo che vi sia “ampia offerta di sosta a pagamento in struttura nell’area di generalizzata attrazione: Parcheggio Stamira, Parcheggio degli Archi, Parcheggio Traiano, Parcheggio Umberto I e Parcheggio Cialdini “cui si contrappone un “ forte richiamo nell'uso del veicolo privato per muoversi in città, conseguenza dell’ampia offerta di sosta (in struttura e di superficie)”. Quindi il Piano dà per sufficiente l’attuale sosta a pagamento, che va, a nostro parere, differenziata fortemente nella tariffazione, anche aumentandola in modo da garantire la rotazione, l’uso per soste brevi e a supporto delle attività commerciali e non l’uso prolungato. Ricordiamo che le attuali tariffe hanno per il centro città un solo livello tariffario (euro 1,20/ora) da molti anni, per zone con attrattività e scopi molto diversi. La ricerca passiva di parcheggio da parte di non residenti è dovuta proprio alla piattezza tariffaria (escluso il parcheggio privato di Piazza Pertini), che offre una grande attrattività a “provare” a parcheggiare a prezzi contenuti, a discapito dei mezzi di trasporto collettivi.

1. Strategie e azioni locali per il Pums (Par. 2.2 e Capitolo 4) Le strategie principali del Pums di Ancona che abbiamo analizzato sono il TPL gomma e ferro, le cerniere di mobilità, le ZAC /ZTL, la mobilità sostenibile, le zone 30, la città dei 15 minuti per un target, tra 8 anni che dovrebbe vedere la mobilità insostenibile (auto e moto) calare dal 67% al 52 %, (55% nella bozza 2021). La diminuzione è tutta a favore del TPL (bus, ferrovia) e della Mobilità dolce (piedi, bici…) al 15% (oggi stimata al 9%).

Concordiamo sul potenziamento del TPL su ferro e gomma. In particolare, sulla riattivazione prioritaria della Stazione Ferroviaria Marittima come terminal ferroviario, purchè il collegamento nel suo complesso, anche con altre modalità, arrivi sino alla Fincantieri. Su questo punto notiamo che il Piano offre un ventaglio di soluzioni anche differenti dalla ferrovia, alcune molto costose. Concordiamo con la rottura dei nodi di carico e anche con i terminal bus di Piazza D’Armi e del Verrocchio. Per Piazza d’Armi, se abbiamo compreso la soluzione proposta, riteniamo poco appetibile la distanza, pur non eccessiva, tra il terminal bus (e il parcheggio) di Piazza D’Armi e l’approdo del filobus in Piazza Ugo Bassi. Tale distanza potrebbe essere un disincentivo alla rottura di carico tra extra urbano e urbano. Si invita a valutare o un allungamento futuro della linea filoviaria o interventi di facilitazione del movimento dei pedoni lungo via Colombo, e comunque con una adeguata frequenza dei filobus, che “compensi” il minutaggio passivo perso dai cittadini nel compiere il percorso a piedi.

Il sistema della sosta e l’accessibilità alle zone più sensibili: concordiamo sulla idea delle “cerniere di mobilità” (scambiatori), riteniamo che ulteriori parcheggi in centro (zona Adriatico o altro) possano essere funzionali solo se a servizio dei residenti, per liberare l’assedio di auto di dimensioni sempre maggiori nelle vie del centro, dato che lo stesso Piano ritiene l’attuale offerta di parcheggi sufficiente a sostegno delle attività commerciali e dei servizi, mentre il potenziamento della sosta breve produttiva deve passare attraverso una politica dei tempi di sosta e delle tariffe , non attraverso un aumento degli stalli. Per quanto riguarda la ZAC, di cui manca riferimento specifico nel codice della strada, riteniamo comunque che la sua istituzione, se non accompagnata da un sistema adeguato di varchi elettronici, non risolva il problema della sosta dei residenti nel centro storico (Guasco e Capodimonte) e elimini il traffico passivo di non residenti alla caccia di un parcheggio. Per questo motivo riteniamo necessaria l’istituzione di ZTL, che sarebbe l’intervento più adatto a dissuadere dall’entrata in città all’utenza pendolare. Considerazioni analoghe valgono per la ZAC di Portonovo: se l’obbiettivo è quello di decongestionare il traffico nella baia nel periodo estivo, è chiaro che una volta saturi i parcheggi esistenti debba essere vietato l’accesso a tutte le auto, eccetto quelle dei pochi residenti e di coloro che hanno il posto auto riservato negli esercizi commerciali della Baia.

Accessibilità e sicurezza. Concordiamo sulla istituzione di zone 30, iniziando la sperimentazione nei quartieri ove non vi sia traffico di attraversamento, ma è necessario indicare da dove si vuole iniziare. Concordiamo sulla istituzione di strade scolastiche, ma è necessario indicare nel piano da dove si vuole iniziare e collegarle ad una revisione complessiva della mobilità attorno alle scuole, partendo da mini-studi ed indagini su singoli istituti, attuali modalità di uso dei mezzi, osservazione dello stato del marciapiede, facilitazione mobilità pedonale (pedibus per scuole primarie). Dato che su questo tema il Pums anticipa alcune revisioni proprie del PGTU, riteniamo opportuno indicare, di converso, una maggiore granularità su zone 30 e strade scolastiche.

1. Il TPL incardinato nell’anello filoviario (par.4.4) . Concordiamo sull’ anello filoviario quale asse portante del TPL in centro e con le rotture di carico extraurbano /urbano, con le perplessità sul nodo di Piazza Ugo Bassi/Piazza d’Armi sopra citate. In particolare, l’ipotizzato spostamento dei terminal dei bus urbani (che sono solo alcune linee) da Piazza Ugo Bassi a Piazza d’Armi non incide sulla necessità di spostarsi a piedi verso Piazza Ugo Bassi per raggiungere l’anello filoviario, stante l’attuale proposta progettuale. Riteniamo che , contrariamente a quanto affermato nella relazione Generale (“… adottato il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile attraverso la redazione dei piani di dettaglio ed in particolare, del piano del trasporto pubblico e del piano generale del traffico urbano, sarà possibile approfondire le tematiche sopra espresse anche in considerazione della progettazione avanzata che su tutta l’area del mercato e di Piazza d’Armi si sta configurando) debba essere proprio il Pums ad affrontare concretamente la questione. Anche la soluzione Verrocchio/Stazione FS presenta, anche se in grado minore, un problema simile, data la distanza (minore che per il Piano San Lazzaro) tra Stazione e Verrocchio. Non è chiaro se l’anello filoviario si prolungherà sino al Verrocchio e in ogni caso la mobilità dei cittadini dovrà essere facilitata. Tuttavia, ci chiediamo, dato l’attuale stallo del completamento del Verrocchio, se possono essere formulate altre ipotesi nel breve o medio periodo.

Chiediamo inoltre se nel Piano sia confermato il prolungamento della linea filoviaria verso l’Ospedale di Torrette da un lato, verso Pinocchio – Madonnetta dall’altro, come descritto nel quadro sinottico degli interventi (scenario di Piano 2028/ 2033 Pums 2033- si veda il cap. 5)

1. Le “cerniere di mobilità” . È apprezzabile l’intenzione di considerare questi spazi non come meri punti di sosta, a drenaggio di una buona quota di auto private di pendolari provenienti da fuori Ancona, e collegamento con il TPL. Però non ci sembrano coerenti le aree individuate.

Procedendo ad esaminare la zona Nord, nel concreto, ci chiediamo dove il Pums collochi esattamente la cerniera Portuale (Nota: Scalo Marotti o zona Anconambiente, come sembrerebbe dalla descrizione). In ogni caso, la presenza di un parcheggio di dimensioni rilevanti non deve essere un ulteriore attrattore di traffico rispetto a quello attuale: ciò, come tutta la progettazione di parcheggi non riservati solo a residenti è in contraddizione con l’obbiettivo principale del Pums, ossia la diminuzione dell’inquinamento atmosferico derivante dal traffico. Esaminandone la collocazione, inoltre, il collegamento con il TPL non è affatto immediato ed accessibile, a meno di non realizzare un sistema di collegamento ettometrico efficace e rapido con Piazzale Rosselli.

Le dimensioni del parcheggio dell’ex Fornace Verrocchio sembrano più rispondere all’esigenza di inglobare una quantità di auto oggi in sosta vietata o parcheggiate in aree destinate ad una veloce rotazione. Il parcheggio di secondo livello di via Conca, invece, è oggi completamente assorbito dall’utenza dell’Ospedale Regionale e non è utilizzabile come scambiatore.

Pertanto si chiede di rivedere e rivalutare tutte le ipotesi di scambiatori di traffico privato da Nord entro i due orizzonti di Piano.

Per quanto riguarda il traffico proveniente da Sud, è sicuramente da attrezzare e valorizzare lo scambiatore (due aree, in realtà) del cimitero di Tavernelle, oggi usate pochissimo e che hanno tutte le caratteristiche per un collegamento veloce verso il centro, se il mezzo pubblico sarà più competitivo ed agevolato lungo la tratta verso il Centro con il traffico privato con una corsia riservata al mezzo pubblico .Per quanto riguarda i Quartieri Nuovi, è necessario utilizzare le aree di fermata dei bus lungo l’asse nord sud, mai usate ma utili a diminuire l’uso delle auto private, se il mezzo pubblico ha frequenze e velocità commerciale competitivi. I parcheggi di Pinocchio Cimitero e Pinocchio Madonnetta accolgono una quantità esigua di mezzi (poche decine) e nel caso di Pinocchio Madonnetta, è di fatto un parcheggio di quartiere, quasi sempre saturo, a servizio dei residenti. Il futuro parcheggio di Pinocchio Pontelungo sembra essere al momento lontano da un collegamento frequente con il TPL. Pertanto l’unico scambiatore atto ad essere usato utilmente e subito, a patto di disincentivare l’accesso al centro del traffico privato proveniente da sud, resta quello di Tavernelle.

Riteniamo che sia da valutare, nel Piano o nel Biciplan, anche la possibilità di un utilizzo del parcheggio dello Stadio del Conero non solo in occasione di grandi eventi, ma anche come punto di partenza per mobilità alternative dirette non solo verso l’Università, ma anche verso il centro della città

Molto nebuloso è il passaggio di pag. 57, che descriverebbe la volontà di individuare nuovi spazi a ridosso del centro in coincidenza con “nodi urbani significativi”. Si chiede di chiarirne il significato e la finalità: se lo scopo è quello di costruire o individuare nuovi parcheggi per l’utenza commerciale nelle zone descritte (inclusa la “Spina dei Corsi”) la nostra opinione è fortemente contraria, mentre si è favorevoli ad una diversificazione tariffaria degli stalli esistenti nelle diverse zone per agevolare la rotazione infragiornaliera.

1. Mobilità Città Porto (par. 4.8).

Come accennato in precedenza, ribadiamo la necessità del ripristino della ferrovia sino alla Stazione Marittima, incluso il prolungamento del trasporto collettivo sin quasi alla Fincantieri, che si presenta interessante

1. Interventi per la fluidificazione della circolazione (par. 4.9 e 4.10). Riteniamo essere di pertinenza del PGTU e non del PUMS, anche se sappiamo che quest’ultimo non vieta inserimenti di questo genere. Ci saremmo augurati che, come in questo caso, fossero stati inseriti anche interventi specifici sulla mobilità alternativa (zone 30, zone scolastiche) assenti nel testo. Queste considerazioni valgono anche per la proposta di riassetto di Piazzale della Libertà (par. 4.14). Tuttavia, dato che sugli organi di stampa sono comparse diverse ipotesi, tra cui quella del senso unico in Corso Amendola, riteniamo che interventi su un asse viario così importante debbano essere finalizzati a realizzare una Zona 30, al fine di rendere compatibile la coesistenza tra veicoli e biciclette, migliorando l’assetto complessivo (aiuole con arbusti ecc,). Una zona 30 che potrebbe coinvolgere anche tutto l’asse viario del Viale della Vittoria e gli assi viari trasversali.
2. Z.T.L. e Z.A.C. (par. 4.11) , Il Piano , demandando l’attuazione al PGTU, esprime una preferenza alla ZAC rispetto alla ZTL con cui non siamo d’accordo. Al di là degli acronimi, le maglie della ZAC sembrano talmente larghe, e la tecnologia proposta così blanda, da non risolvere il problema della congestione del traffico e della sosta a Capodimonte e sul Guasco. Una ZTL è necessaria, valutando di allargare le maglie di accesso in determinati orari.
3. Accessibilità a Portonovo (par. 4.12) Il piano conferma la ZAC, per noi inefficace. L’obbiettivo del Piano avrebbe dovuto essere quello di decongestionare la Baia dal traffico privato, puntando ad un calo dell’offerta di sosta in un’area così delicata, concentrando l’afflusso a monte, che però non può e non deve essere infinito. Su questa base va valutato quanti posti auto, privati e pubblici, sono complessivamente ammissibili, tenuto conto della destinazione dei suoli. Vanno gestiti con sistemi IT, e anche su App, le informazioni sulle disponibilità di parcheggi pubblici, sia a monte che nella baia. In ogni caso la ZTL è lo strumento più idoneo alla gestione del traffico, una volta saturati i parcheggi pubblici. Si fa notare che ci sono evidenti limiti di capienza complessiva delle presenze da rispettare, sia con riferimento alla sostenibilità ambientale dato che si è all’interno di un Parco e di un sito Natura 2000, ma anche alla gestione dei rischi che dovrebbero sintetizzarsi in un numero di presenze non superiore ad un certo livello, oltre il quale sono possibili solo limitati flussi con mobilità dolce (piedi,bici). Quindi l’accessibilità a Portonovo va studiata tenendola presente non solo in termini di mobilità, ma anche di saturazione antropica dei luoghi e gestita evitando che diventi un luogo di elite Per quanto riguarda i parcheggi a monte, la politica tariffaria deve essere capace di sostenere il trasporto navetta pubblico gratuito. Si è contrari a qualunque sistema ettometrico, mentre il trasporto con motobarca da Ancona ci sembra assolvere finalità solo turistiche.
4. Città dei 15 minuti Urbanistica tattica, zone 30 Biciplan (par. 4.16) È la parte del Piano che avremmo voluto vedere dettagliato e sviluppato, non espresso a concetti generali.

Lo sviluppo tecnologico e la riduzione di costo delle biciclette elettriche (notevolissimo e impensabile all’epoca della prima stesura del PUMS) rende abbastanza marginale la “suggestione” degli impianti ettometrici riferiti alla ciclabilità e che avrebbero più senso in ambito di mobilità pedonale, con rapporto costi/benefici però dubbi.

Il prospettato collegamento ciclabile Stazione/Mole Vanvitelliana è sicuramente utile a servizio delle attività produttive, della stazione marittima, del porto turistico, della fruizione della Mole che sarà interessata dalla Capitale della Cultura 2028, ma non sostitutivo o sufficiente per un accesso alla città in bicicletta dai vari quartieri periferici.

È più che realistico ipotizzare che i ciclisti, come ora avviene, continueranno ad utilizzare in massima parte la direttrice via Giordano Bruno, Via Marconi, via XXIX Settembre, nonostante le attuali condizioni di promiscuità e rischi per la sicurezza.

Sembra improbabile che in bicicletta ci si orienti a recarsi in Stazione, sottopassare bici a mano (o con un sistema ettometrico) i binari, percorrere la pista ciclabile fino alla Mole per poi comunque immettersi in via XXIX Settembre per raggiungere il centro.

Va quindi previsto comunque il percorso ciclabile via Marconi/Archi/XXIX Settembre/Centro o in sede propria o con una delle modalità indicate dall’Articolo 6 legge 11 gennaio 2018, n. 2, utilizzando anche l’urbanistica tattica richiamata nel PUMS, i passaggi pedonali rialzati o regolati da semafori, case avanzate per le bici, adeguata segnaletica orizzontale e verticale, ecc.

Essendo il PUMS un piano generale al quale conformare progetti e azioni degli altri settori di intervento dell’amministrazione pubblica, andrebbe in esso richiamato espressamente l’Articolo 13 d.lgs. 30/4/92 e smi Codice della strada, riguardo la ciclabilità e le manutenzioni delle strade.

Sul Biciplan le indicazioni sono generiche e carenti. Il PUMS dovrebbe contenere l’indicazione specifica di come contemplare e realizzare tutte le fattispecie previste dall’Articolo 6 legge 11 gennaio 2018, n. 2 sul territorio comunale come punto di partenza per mettere la mobilità dolce al centro e non pensata come obbligo residuale, dettagliando pertanto le linee guida per il Biciplan, così come abbozzato nel capitolo 5 (BIC1, BIC6)

In particolare, dovrà indicare come si integra con la Ciclovia Adriatica e la Ciclovia del Conero, che va riqualificata a favore di un utilizzo più generalizzato e non sicuro solo per sportivi e ciclisti esperti. In tutti i casi è necessario confermare la progettazione di un collegamento Stazione – inizio Ciclovia del Conero passando per piazza Ugo Bassi che percorra il fondovalle del torrente Miano sino a via Paolucci.

Il Biciplan dovrà prevedere di specificare l’intermodalità con la bicicletta e servizi connessi (per esempio bicistazioni, bici box, promozione della bici, educazione stradale per tutti, incentivi chilometrici, scontistica, punti di ricarica).

Il Biciplan va visto come una opportunità a beneficio della vivibilità, della salute, del clima, della socialità e non come un mero obbligo di legge

Per quanto riguarda le zone 30 ci permettiamo di chiedere di inserire un esplicito richiamo alla sperimentazione di almeno 1 o 2 esempi di progettazione partecipata, assieme ai relativi CTP, e un migliore dettaglio di un ambito di prossimità dei 15 minuti.

Infine, crediamo che in questo contesto vada collocata una azione informativa e formativa per sostenere e dimostrare la necessità ed i vantaggi dell’uso del mezzo pubblico e delle altre modalità dolci quali valide alternative all’uso dell’auto privata.

1. Scuola e mobilità sostenibile - Le strade scolastiche (par. 4.17) . Concordiamo con la loro importanza educativa e per la sicurezza, ma anche per tentare di diminuire l’uso dell’auto privata per accompagnare i bambini e i ragazzi a scuola, anche per tratti molto brevi, che sarebbero percorribili a piedi. Per questo proponiamo la previsione di sperimentazioni tra le seguenti scuole: primarie Faiani, De Amicis, Montessori o Istituti comprensivi Grazie Tavernelle o alcune scuole dell’Istituto Comprensivo Piano Archi. La sperimentazione dovrebbe essere accompagnata anche dalla proposta di pedibus in sola andata per la scuola primaria. Con la prospettiva di una copertura per tutte le scuole.
2. Mobilità smart (par. 4.18) Il Piano lascia “sospese” alcune decisioni su car e bike sharing. Da realizzare quanto prima, perché utili sin da subito, l’implementazione delle colonnine di ricarica elettriche e dei pannelli di informazione sulla mobilità (tabelloni su parcheggi non saturi e alle fermate del TPL su tempi di attesa dei bus)
3. Quadro sinottico degli interventi (cap. 5) Date le difficoltà nella conclusione di alcuni progetti (in particolare l’autostazione ex Fornace Verrocchio, ma anche Piano San Lazzaro), chiediamo conferma se gli obbiettivi di Piano siano ancora confermati o debbano essere rimodulati: in quest’ultimo caso se ne chiede la revisione immediata. Analoghe considerazioni riguardano i paragrafi 7.3 e 7.4 (interventi di riferimento e di Piano di breve e medio -lungo periodo)

OSSERVAZIONI AL RAPPORTO AMBIENTALE

L’assenza di considerazione del PIA all’interno della Relazione Generale si riflette sul Rapporto Ambientale. In particolare, sul sistema di indicatori. Chiediamo che siano inseriti degli indicatori sulla qualità dell’aria sia rispetto ai parametri UE che OMS e che siano creati degli specifici indicatori socio sanitari, in analogia con i risultati del PIA.

CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

Si tratta di un piano ove gli elementi negativi (oltre agli elementi indicati nella premessa generale) prevalgono su quelli positivi. Vorrebbe avere obbiettivi ambiziosi, cui corrisponde poco coraggio nel potenziare tutte le modalità alternative all’uso dell’auto privata. Al positivo ruolo centrale assunto dal TPL si contrappone una forte disattenzione, quando non contrarietà, alla mobilità dolce, pedonale e in bici: in particolare quest’ultima assume un ruolo quasi insignificante all’interno del Piano. La bicicletta è considerato un mezzo di svago, non per andare al lavoro o a scuola. La cancellazione della pista (già finanziata) da via Marconi a Piazza Kennedy spezza forse irrimediabilmente l’idea di un collegamento dolce al Centro Città. Che avrebbe anche una valenza turistica. I treni del TPL locale hanno i vagoni per le bici, le stesse bici che una volta arrivate alla Stazione Centrale si ritrovano in mezzo al traffico privato da Piazzale Italia in poi. Un passo indietro che fa la città. La scarsa sensibilità alla mobilità di prossimità non metterà un freno a quel 50% di mezzi privati che ogni giorno compie spostamenti entro i 5 Km, e crediamo, in buona parte di poco superiore a 1-2 Km.

La residualità di pianificazione traspare anche dall’ insufficiente grado di dettaglio delle Zone 30, delle strade scolastiche, delle aree a 15 minuti, dell’urbanistica tattica, che meritano senz’altro migliore considerazione. Il termine “pedibus” compare una sola volta nel Piano. La pianificazione dei parcheggi, al di là della nostra avversione alla creazione di ulteriori soste auto nel centro città se non destinate a soli residenti, si presenta poco realistica su diversi elementi sia di prima che di seconda cerniera. Mille posti auto in più nel centro città, se non destinati quasi esclusivamente ai lavoratori del porto per quello in area portuale, o ai residenti, avranno la conseguenza di incentivare ancora l’uso dell’auto privata.

Infine, siamo fortemente contrari alla scelta di 3 ZAC in alternativa alle più strutturate ZTL, che garantiscono meglio il controllo selettivo ed effettivo degli accessi.

L’impressione complessiva, infine, è che l’Amministrazione non dia una grande importanza al PUMS, preferendo concentrare le proprie idee e realizzazioni sul Piano del Traffico e sul Piano dei Parcheggi, che invece dovrebbero dipendere dal PUMS stesso, lasciando “a piedi” il Biciplan (di cui si chiede l’avvio al più presto) e altre modalità alternative di movimento collegate anche a differenti scelte urbanistiche ed organizzative cittadine.

ABSTRACT DI SINTESI delle Osservazioni al PUMS

PIA ignorato, mancano dati su inquinamento che non siano quelli dell’Arpam.

• Limiti UE 2030: certezza di superamento.
• Riduzione traffico 15% ma non è indicato in che modo si vuole fare, valutando l’impatto di ogni singola azione.
• Parcheggi scambiatori troppo vicini al centro città.
• Necessarie ZTL, non ZAC

Traffico e sosta

• Dati vecchi, nessuna analisi su scuole aperte/chiuse.
• 13.000 spostamenti <5 km non trattati adeguatamente.
• Politica tariffaria dei parcheggi non adeguata, costi minori significa più auto
• No a nuovi parcheggi in centro.

Trasporto pubblico

• Bene TPL e ferrovia e riapertura stazione marittima
• Nodo Piazza d’Armi–Ugo Bassi troppo distante da raggiungere a piedi
• Incertezze su Verrocchio e prolungamenti filoviari.

Cerniere di mobilità

• Scelte incoerenti a Nord.
• Parcheggio Via Conca saturo.
• Unico scambiatore efficace: Tavernelle.
• Utilizzare il parcheggio dello Stadio del Conero e l’adiacente stazione ferroviaria.

Porto

• Ripristino ferrovia fino alla Stazione Marittima.

Zone 30 e scuole

• Zone 30 troppo vaghe.
• Avviare sperimentazioni in scuole: Faiani, De Amicis, Montessori, Grazie-Tavernelle, Piano-Archi.
• Pedibus quasi assente.

Ciclabilità

• Mobilità dolce trascurata.
• Percorso ciclabile necessario: Marconi–Archi–XXIX Settembre–Centro.
• Biciplan senza linee strategiche per poter essere redatto e di conseguenza inesistente , da integrare con Ciclovie Adriatica e Conero.

Portonovo

• ZTL e non ZAC perché non previsto dalla normativa.
• Ridurre sosta nella baia.
• No impianti ettometrici.

Mobilità smart

• Car/bike sharing risultano sospesi.
• Priorità: colonnine elettriche, pannelli informativi.

Conclusioni

• Piano debole.
• Mobilità dolce marginale.
• Ciclabilità quasi ignorata.
• ZAC scelta sbagliata.
• Più parcheggi = più auto.
• PUMS subordinato a PGTU → errore strategico

Le associazioni firmatarie:

• Italia Nostra sezione di Ancona
• Circolo Naturalistico il Pungitopo APS ETS
• Portonovo per Tutti APS
• Fiab Ancona Conero
• Comitato Mezzavalle Libera
• Casa delle Culture APS ETS
• Club Alpino Italiano sezione di Ancona
• Salviamo il Paesaggio

Il contenuto delle presenti osservazioni viene condiviso anche dal WWF Italia – Delegazione Marche