Quacquarini e Duca: ''La 'storica non firma' del 26 agosto. Occasione per riflettere e per esercitare un ruolo''

La “storica non firma” del 26 agosto 2013. Un’occasione per riflettere e per esercitare un ruolo. Elementi conoscitivi sulla base della bozza di Convenzione riguardante “collegamento viario del porto di Ancona con la grande viabilità (A14 e SS 16)”. Questo quanto emerso dall'Audizione Coordinatore Gianluca Quacquarini e dall'On. Eugenio Duca di Sinistra per Ancona presso la III^ Commissione permanente del Consiglio comunale di Ancona.

04/10/2013. Premessa. La “firma” sulla Convenzione, non ancora avvenuta, ha aperto uno squarcio sulla vicenda “uscita ad ovest”. La firma non poteva avvenire, perché tra gli atti necessari mancava, ad esempio, la certificazione antimafia richiesta alla competente Prefettura. A nostro avviso è apprezzabile la richiesta dei neo amministratori comunali di voler conoscere i dettagli dell’affare. Peccato che: (Sindaco, Giunta e Consiglio comunale), non avrebbero più gran voce in capitolo. La cessione di sovranità di Ancona è stata fatta a suo tempo, consapevolmente o no, ingannata o complice o convinta della bontà della promessa di una strada “a costo zero”.

La “strada promessa”. E’ bene ricordare che non esistono strade a costo zero. Ci sono le strade statali, provinciali e comunali, finanziate mediante la fiscalità, ci sono strade che sono finanziate dal pedaggio “chi usa paga” ad esempio le Autostrade, poi in Italia c’è l’anomalia delle strade che solo apparentemente sono pagate dal concessionario: il famoso project (privato) e financing (pubblico). Da alcuni anni è stato introdotto anche il partenariato pubblico privato con la cosiddetta “cattura di valore”. In sostanza le strade sono finanziate in parte con il ricavato della valorizzazione delle aree site nelle vicinanze della nuova strada. L’esempio più vicino è rappresentato dalla Quadrilatero Marche e Umbria. Le otto gare, su altrettante aree leader, sono andate tutte deserte. Il finanziamento finora effettuato è stato a carico dello Stato e delle Regioni. Non un euro dai privati, dai PAV e dalle aree leader. (fonte: bilancio integrato ANAS 2012, pagine 97-98-99).

La bozza di convenzione sull’Uscita ad Ovest indica 30 punti di “premesse” per la Concessione. Non si cita mai un atto del Comune di Ancona! Un’opera infrastrutturale che ha origine e termine nel territorio comunale, che attraversa il solo Comune di Ancona, sarà eseguita “legalmente”, espropriando il Comune di ogni prerogativa. Oggi può non piacere ma le normative sui project financing prevedono procedure ben precise. Anche la Regione Marche ha pressoché esaurito le proprie prerogative perché ha scelto consapevolmente e deliberatamente quella opzione: giusta o sbagliata che sia, cedendo anch’essa parte di sovranità. Una volta deciso per la concessione, (questo non vale solo per Ancona ma per l’intero territorio nazionale e per qualunque opera pubblica infrastrutturale di questo tipo) gli Enti locali e la “politica”: Amministratori, Consiglieri, parlamentari e rappresentanti delle forze sociali, assumono la funzione di questuanti che vanno a chiedere al Ministro “la firma della convenzione per la concessione”, i finanziamenti per mandare avanti la Concessione. Cioè a piegare la schiena e la faccia al ministro di turno. Consapevolmente o no, si diventa strumenti di pressione a favore di CHI DEVE REALIZZARE L’OPERA. Avviene che le Istituzioni elettive assumono forzatamente il ruolo improprio di “supporter” delle imprese esecutrici dei lavori pubblici, “a prescindere” dai contenuti e dagli impegni assunti. C’è ancora tempo per fare qualcosa? Sicuramente sì. Se si vuole. Basterebbe seguire l’esempio di ciò che è avvenuto in altre città per opere infrastrutturali rilevanti e che incidono pesantemente nel territorio. Di solito la comunità locale viene “risarcita” (termine improprio), con opere di interesse locale.

Nel caso di Ancona? Intanto bisognerebbe essere interlocutori, in questo caso con l’ANAS e il MIT, PRIMA DELLA FIRMA della Convenzione e conoscere preventivamente i contenuti degli 1 obblighi che assumono i contraenti sul territorio comunale. La firma non è avvenuta il 26 agosto, né il 15 settembre. Ora è annunciata per il 20 ottobre (Ancora domenica!). Possiamo consigliare agli Amministratori di Ancona di chiedere un incontro con l’ANAS affinché fornisca informazioni certe alla comunità coinvolta, prima della firma. In altre città, per altre opere, il Concedente ha inserito tra gli obblighi del Concessionario, alcune migliorie, alcune opere utili alla città coinvolta, anche al di fuori del tracciato interessato dalla strada o dalla ferrovia da realizzare. Ad esempio c’è l’area ex Angelini: può servire come area di cantiere? Come deposito temporaneo degli escavi? Noi non possiamo saperlo. Ma se qualcuno dell’Amministrazione ci studia e si ingegna, forse si potrebbe cogliere un’opportunità. Il ricavato potrebbe essere destinato al proseguimento del monitoraggio dell’area interessata dalla grande frana dell’82, dato che i fondi sono stati utilizzati per l’acquisto delle aree e dei fabbricati ex Angelini. Oppure si può chiedere che per un certo numero di anni il Concessionario si debba far carico del monitoraggio dell’area, considerato che l’opera insiste sull’area della grande frana. Invece, forse unico caso in Italia, l’attenzione si concentra “sulla firma”, anziché sui contenuti degli atti da firmare. Durante la Conferenza stampa che Sinistra per Ancona ha organizzato il 7 settembre in modo “aperto” e invitando il Sindaco, l’Assessore e i Presidenti dei gruppi consiliari, qualcuno ha chiesto se il Ministero, l’ANAS e l’ATI sono stati informati dell’ampliamento del perimetro della frana, modificato dalla regione Marche nel corso dell’anno. Stando alla bozza di Convenzione non risulta. Forse la modifica non interferisce nell’area della bretella. Comunque sarebbe bene comunicare tutte le modifiche intervenute nel corso degli anni, anche per evitare la nascita di contenzioni che in Italia (il Comune ne è vittima ad es. sull’autostazione ex Verrocchio), vede soccombente il pubblico nel 95% dei casi.

La convenzione.
Chi la può firmare? L’ANAS, in qualità di “Concedente” e quindi L’Amministratore Unico pro- tempore (attualmente il Dott. Pietro Ciucci) e il Dott. ……. …………, in qualità di ………………… …………. Della Società Impregilo S.p.A. quale mandataria dell’ATI costituita con le Società per azioni Astaldi, Itinera e Pizzarotti & Co. (nominativo ancora non definito dall’ATI). Cosa succederà dopo la firma? Il Concessionario assume l’obbligo di provvedere, a propria cura e spese, alla progettazione definitiva ed esecutiva, alla costruzione e alla manutenzione ed esercizio del collegamento Autostradale, dei collegamenti, degli allacciamenti e delle altre opere connesse così come indicato nell’articolo 2, sino alla scadenza della concessione. E’ stato dichiarato da Amministratori pubblici e scritto sui quotidiani nazionali che con la “famosa non firma”, entro l’anno sarebbero stati aperti i cantieri! Sono sciocchezze. Dopo la firma, quando effettivamente avverrà, il Concessionario assume l’obbligo di procedere alla progettazione definitiva. Quando sarà stata fatta, la stessa dovrà essere trasmessa al CIPE per l’esame e l’approvazione. Dopo la Delibera CIPE il Concessionario dovrà procedere alla progettazione esecutiva (adempimento quest’ultimo che solitamente non richiede tempi lunghi salvo che la Delibera CIPE non ponga condizioni o richieste di cambiamenti sostanziali al progetto). Pertanto tutte le condizioni effettive della convenzione dovranno essere riparametrate sulla base del Progetto definitivo: tracciato, tariffe del pedaggio, contributi o incentivi, o agevolazioni pubbliche. Le informazioni che forniamo alla Commissione fanno riferimento alla bozza di convenzione, non ancora firmata. Con la consapevolezza, da parte di tutti, che dopo la progettazione definitiva, potranno cambiare non poche cose. Così come potranno cambiare dopo 5 anni dalla concessione, quando si procederà alla prima verifica prevista dalla normativa. Ad esempio il tracciato delineato nel progetto preliminare è di 10,7 km, la tariffa ipotizzata è pari a 0,24 cent al km per i veicoli leggeri e di 0,46 per i veicoli pesanti. La risposta finale ci sarà solo con il progetto definitivo.

In conclusione: stiamo trattando di un affare da 486 milioni di euro, un’infrastruttura viaria ad alto impatto ambientale e paesaggistico, un’opera complessa dal punto di vista ingegneristico, anche 2 perché attraversa la zona interessata dalla “Grande Frana di Ancona”.

I dati principali contenuti nella bozza di Convenzione, rispondendo con spirito di collaborazione al gradito invito che la Commissione ha rivolto a noi e ad altre Associazioni che si sono occupate da tempo dell’Uscita a Ovest. Fiduciosi che le informazioni possano essere utili al Consiglio comunale, al Sindaco, alla giunta e ai cittadini. Ovviamente risponderemo, nei limiti delle nostre conoscenze alle domande che ci verranno rivolte.

Le tariffe. A) Il pedaggio per il tratto casello A14 – Porto. Tra le ipotesi adottate dal potenziale Concessionario per la determinazione delle tariffe di pedaggio del raccordo autostradale, quella indicata per raggiungere l’equilibrio del Progetto è la seguente. Occorre premettere che le previsioni dei volumi di traffico dei veicoli leggeri e dei veicoli pesanti sono state effettuate da tempo, al pari della previsione degli aumenti dei volumi di traffico. Le stesse sono state calcolate, al fine della redazione del Piano Economico Finanziario (PEF) e del Piano Finanziario Regolatorio (PRF) redatti ai sensi della Delibera CIPE n. 39 del 15 giugno 2007. Si tratta di previsioni “datate” ma regolari. Se vuole, il Concedente “ANAS”, quindi soggetto pubblico, può chiedere un aggiornamento dei dati, oppure aspettare il progetto definitivo che deve essere sottoposto alla valutazione del Concedente e del CIPE. L’ipotesi di pedaggio considerata è di 0,24 cent al km per il transito dei veicoli leggeri e di 0,46 cent per i veicoli pesanti. Il tracciato previsto nel progetto preliminare è lungo 10,7 km. Pertanto il costo del pedaggio per i veicoli leggeri è pari a 2,5 euro e per i veicoli pesanti pari a 4,9 euro. (Le tariffe potranno essere ulteriormente articolate per classi di veicoli). Si tenga conto che la tariffa è frutto di un calcolo convenzionale già in uso nel sistema autostradale e prende a riferimento i km percorsi annualmente dai veicoli. I giorni dell’anno vengono considerati convenzionalmente 312 (detraendo dai naturali 365 le stagionalità, i divieti di circolazione per i veicoli pesanti, le chiusure temporanee per manutenzioni, incidentalità, scioperi, ecc.). Pertanto i dati che si rilevano dai grafici sono il prodotto dei veicoli /km percorsi in un anno. Comunque i dati non necessariamente saranno quelli effettivi, in quanto, il PEF e il PRF “sono soggetti ad aggiornamento in sede di approvazione del progetto definivo complessivo del collegamento Autostradale e al termine di ciascun periodo regolatorio di cui alla Delibera CIPE n. 39/2007. Sinistra per Ancona non è in grado di valutare l’attendibilità attuale dei volumi di traffico preventivati, degli aumenti di traffico ipotizzati e dei conseguenti ricavi. Rileva tuttavia che gli stessi dati sono stati preventivati prima della gravissima crisi economica, produttiva e sociale che ha investito l’Italia.

Con molta probabilità dovranno essere rivisti. Sono previsti nella bozza di Convenzione gli adeguamenti annuali delle tariffe nonché la facoltà del Concessionario, ai fini commerciali, di esazione o di ottimizzazione dell’uso dell’autostrada, di introdurre tariffe differenziate, se del caso, secondo il percorso, le caratteristiche della strada, la tipologia dei veicoli, il periodo e le modalità di pagamento. B) Oneri per il Concessionario Il Concessionario è tenuto a corrispondere ai soggetti legittimati un canone annuo, fissato in misura pari al 2,4% dei proventi netti dei pedaggi ed integrato di un importo stabilito secondo le norme di legge del 2009 e del 2010. 3 I tempi. La durata della concessione è ipotizzata in 36 anni, che decorrono dalla data di efficacia della Convenzione. L’efficacia della Convenzione è subordinata alla registrazione da parte della Corte dei Conti del decreto interministeriale di approvazione. Le date indicate nella bozza di convenzione risentono (come già esplicitato per altri punti), del tempo trascorso: inizio lavori (1 luglio 2009); durata dei lavori in 72 mesi; apertura della bretella al pubblico (1 luglio 2015). Le garanzie. Il concessionario deve rilasciare una garanzia fidejussoria, a titolo di cauzione, dell’importo di euro 4.797.730 ,00 e si obbliga a rilasciare la cauzione definitiva, entro 10 giorni dall’approvazione del progetto definitivo e della revisione del PEF a favore del Concedente la garanzia di buona e tempestiva esecuzione dei lavori oggetto della Concessione pari al 5% dell’importo dei lavori aggiudicati di spettanza del Concessionario stesso, mediante polizza fidejussoria a prima richiesta. Inoltre il Concessionario dovrà costituire entro 30 giorni dalla data di apertura al traffico una garanzia pari al 3% del costo operativo di esercizio di un anno, come previsto dal PEF. I costi per i veicoli. A) Il costo del pedaggio. Un elemento finora sfuggito a gran parte dei commentatori riguarda i costi reali per i conducenti dei veicoli che per transitare sulla “bretella” dovranno prolungare il percorso autostradale sull’A14. Considerando che il casello Ancona Porto è collocato in “posizione baricentrica” tra gli attuali caselli di Ancona Nord e Ancona Sud (lunghezza 16,9 km), ogni veicolo proveniente da nord o da sud dovrà percorrere oltre 8 km, in autostrada. Considerata la tariffa unitaria vigente nel 2013, ogni veicolo pagherebbe per il tratto Ancona Nord – Ancona Porto, o per il tratto Ancona Sud – Ancona Porto: un veicolo leggero 0,60 centesimi di euro; un veicolo pesante 1,2 euro. Pertanto il percorso chilometrico in regime autostradale complessivo risulta: A14 da Ancona Nord a Ancona – Porto = km. 8,4; bretella dal casello Ancona Porto al Porto = km. 10,7. In totale km. 19. Lo stesso avviene per i veicoli che provengono dal casello Ancona Sud. Quindi il costo del pedaggio che graverà sui veicoli che sceglieranno il percorso autostradale si può quantificare ad oggi, sulla base della bozza di Convenzione, non ancora firmata, nel modo seguente: auto e moto (due assi), 60 cent. per il tratto A14 e 2,40 euro per la “bretella” per un totale di 3 euro; camion e bus (cinque o più assi), 1,40 euro per il tratto A14 e 4,90 euro per la “bretella” per un totale di 6,30 euro. Se tali costi di pedaggio venissero confermati in sede di progetto definitivo si può ragionevolmente pensare che non pochi conducenti di veicoli valuteranno con attenzione le varie opzioni viarie. Per fornire ulteriori elementi conoscitivi, nel 2013: sul percorso Ancona Nord – Ancona Sud della A14 (lunghezza 16,9 km.) il pedaggio è di 1,20 euro per auto e moto; di 2,90 euro per camion e bus; sul percorso Ancona Nord – Porto, A14 e bretella (lunghezza 19 km.) il pedaggio è di 3 euro per auto e moto; di 6,30 euro per camion e bus. Più del doppio. B) La lunghezza del tracciato. Ad oggi, un veicolo proveniente da Ancona Nord dell’A14, in direzione Porto e viceversa, percorre la variante alla SS.16 fino all’uscita di Torrette, poi attraversa via Conca, imbocca la Flaminia fino al by- pas di Palombella, percorre la via E. Mattei, poi attraversa l’area Mandracchio, supera il passaggio a 4 livello e costeggiando la mole arriva al varco doganale. Il percorso è di 16 km. Un veicolo proveniente da Ancona Sud dell’A14, in direzione Porto e viceversa, percorre la variante alla S.S. 16 e alla Baraccola prosegue lungo la Statale 16 fino al Pinocchio, prosegue per la lunga del Pinocchio fino a Piazza U. Bassi, poi Corso C. Alberto, (al ritorno in via Giordano Bruno – piazza U. Bassi – via Cristoforo Colombo – costeggia la Caserma della Marina Militare e imbocca la SS 16 “lunga del Pinocchio) via Marconi. Quindi imbocca il primo tratto dell’asse attrezzato per giungere al Mandracchio, supera il passaggio a livello e costeggiando la Mole arriva al varco doganale. Il percorso è di 15 km. Come già detto il nuovo percorso ipotizzato nel progetto preliminare dell’Uscita a ovest, A14 e “bretella è lungo 19 km dall’uscita autostradale (Ancona Nord e Ancona Sud identico) fino alla rotatoria dell’asse attrezzato in Porto. Aggiungendo il tratto in area portuale (attraversamento del Mandracchio, superamento del passaggio a livello e costeggiando la Mole arriva al varco doganale) che misura circa 1,2 km.Il percorso totale è di 20,2 km. Pertanto la differenza di percorso tra i due tracciati è di: 4,2 km per chi arriva da Nord e 5,2 km per chi arriva da Sud. Ciò ovviamente produce un maggior consumo di carburante e l’emissione nell’aria di ulteriori inquinanti in rapporto ai volumi di traffico. A titolo di esempio: 100.000 veicoli, nel tratto Ancona Nord-Porto, effettueranno un maggior percorso di 420.000 km; 1 milione di veicoli 4.200.000 km. 100.000 veicoli, nel tratto Ancona Sud-Porto, effettueranno un maggior percorso di 520.000 km; 1 milione di veicoli 5.200.000 km. I finanziamenti statali Ci sono state ripetute dichiarazioni da parte di personalità politiche e istituzionali (Parlamentari, Assessori, Consiglieri regionali e comunali) per garantire la bontà dell’affare in quanto l’ATI Concessionaria non ha chiesto nulla alle finanze pubbliche e che il finanziamento dell’opera avverrà mediante la riscossione dei pedaggi secondo il principio “chi usa paga”. Le cose non stanno proprio così. Anzi se si vuole dare una lettura obiettiva sui project financing come quello al nostro esame la legislazione italiana va proprio nella direzione opposta almeno dal 2010 in poi: legge 122/2010; legge 183/2011 e il recente decreto legge c.d. “del fare”. Norme che introducono consistenti benefici ai Concessionari di natura fiscale e – in aggiunta - un contributo pubblico. Ovviamente nella fase della presentazione delle offerte tali benefici non esistevano e comunque tutte le imprese si propongono con le migliori offerte allo scopo di aggiudicarsi le commesse.

Solo successivamente verranno alla luce i costi reali e attualizzati, i tempi effettivi del cronoprogramma dei lavori, i pedaggi e le tariffe, i costi della provvista finanziaria. Quando? La bozza di Convenzione è molto chiara in proposito: il PEF ed il PRF sono soggetti ad aggiornamento in sede di approvazione del progetto definitivo complessivo del Collegamento Autostradale e al termine di ciascun periodo regolatorio di cui alla Delibera CIPE n. 39 del 15 giugno 2007 tenendo conto della vigente normativa. In particolare in sede di approvazione del progetto definitivo si terrà conto: a) dell’adeguamento conseguente alle modifiche imposte dal CIPE (Delibere 34/2010 e 9/2011), nonché dall’applicazione dei prezzi correnti alla approvazione del progetto definitivo; b) delle modifiche necessarie per recepire gli incrementi tariffari avuti per effetto delle integrazioni imposte dall’art. 19, comma 9 – bis della legge n. 102/2009, nonché della legge 122/2010; 5 c) delle modificazioni degli scenari macroeconomici sopravvenuti alla Proposta con riferimento ai livelli di traffico attesi ed alle condizioni di accesso al credito. Ove sia necessario attingere a fondi addizionali alla revisione tariffaria per assicurare l’equilibrio del PEF/PFR, al concessionario potrà essere riconosciuto, anche in aggiunta ad un eventuale contributo pubblico, l’accesso ai benefici fiscali previsti dalle leggi applicabili ai sensi dell’art. 18 della legge n. 183 del 12.11.2011. Pertanto non risponde al vero che non sia previsto il contributo di finanziamenti pubblici. Non è ancora chiara l’entità e la qualità dei benefici che verranno riconosciuti al Concessionario. Dati che si conosceranno solo in sede di progetto definitivo! Si tratta di benefici molto ingenti in quanto la misura massima del contributo a fondo perduto, comprensivo delle agevolazioni fiscali su: imposte sui redditi, IRAP, IVA, ammontare dei canoni di concessione, “non può eccedere il 50% del costo dell’investimento”. Visto che l’investimento, fino ad ora, è ipotizzato in 486 milioni di euro, il contributo potrebbe essere riconosciuto fino ad un massimo di 243 milioni di euro. Se, invece, si fa riferimento all'ammontare dei finanziamenti, l'ipotesi prevede il ricorso a 460 milioni di euro. Ma, ripetiamo, tutto questo si potrà vedere solo quando verranno presentati il Progetto Definitivo con i nuovi PEF e PRF. Conclusioni. Infine, se è possibile, vorremmo rivolgere due domande alla Commissione e all’Assessore: la prima: la bretella uscita a ovest è prioritariamente pensata per lo sviluppo e la crescita dei traffici da e per il porto internazionale di Ancona. Nei mesi di luglio e agosto c’è stato un dibattito molto acceso sul porto. E’ stato sostenuto (semplificando) che nel porto non si devono scaricare merci alla “rinfusa”; che i semilavorati sono rottami e “ferraglia” che non possono essere movimentati nel Porto (avrete visto lo sciacallaggio in atto tra alcuni porti italiani per assicurarsi il rottame della Concordia); che i TIR sono inquinanti e quindi vanno respinti; che i silos vanno abbattuti e con essi le lavorazioni e il carico e scarico, come già avvenuto per l’ex Bunge, movimentazioni che vengono effettuate al molo sud. Persino i container che vengono movimentati nella nuova darsena (sempre molo sud), danneggiano la salute dei cittadini e quindi in porto non devono transitare. In Val di Susa ci sono i “NO-TAV”, in Ancona i “NO-NAV”. Se questa è la prospettiva che si intende delineare per il futuro del Porto, forse si dovrebbe avvertire il Governo: Mille miliardi di lire dovrebbero essere spesi per un Porto che riduce progressivamente le proprie attività? Per un “non porto”?

La seconda: Alcuni giorni fa la Giunta comunale ha approvato una Deliberazione “ricognitoria” delle “incompiute” esistenti nel territorio comunale. Elenco che sarà trasmesso alla Regione per essere inviato al MIT, che deciderà quali finanziare. Nell’elenco approvato dalla Giunta figura: “COMPLETAMENTO ASSE ATTREZZATO TRATTO SUD”. Si tratta di una superstrada statale, la cui realizzazione è stata affidata all’ANAS, in grado di collegare il porto al casello autostradale Ancona-sud. Sono stati realizzati il primo stralcio del primo lotto (dal porto a via Marconi) e il secondo stralcio del secondo lotto, (dal PIP al casello autostradale Ancona Sud della A 14). Per completare l’infrastruttura occorrevano 110 miliardi di lire, di cui 70 miliardi già stanziati dallo Stato, con una previsione di completamento dell’Asse attrezzato nel 2005. I decisori politici anconitani, già alla fine degli anni 90, hanno ripensato la scelta e hanno optato per una o più soluzioni alternative all’asse, tutte a “costo zero” e il Consiglio comunale di Ancona ha deliberato la soppressione dell’Asse attrezzato e ha scelto la cosiddetta “Uscita ad Ovest”. Ora la Giunta propone di far completare allo Stato l’Asse attrezzato a Sud, oltre all’uscita a ovest?

Il Coordinatore Gianluca Quacquarini, Sinistra per Ancona